Dieselgate sau scandalul producătorilor de motoare pentru camioane şi utilaje de construcţii

Related Articles

• Anvelope BKT special concepute pentru orice tip de echipament pentru logistică & port handling
• Cea mai puternică macara de 70 t de pe piață: noua macara tot-teren Tadano AC 4.070-2
• Pentru lucrări de toaletare a arborilor, Sennebogen introduce noul 728 E

De la celebrul Watergate încoace, sufixul „-gate” a început să fie alăturat unor cuvinte pentru a expima un scandal de proporţii. Aşa s-a ajuns la cel mai recent termen care să includă modernul sufix mai sus amintit: Dieselgate. A pornit din SUA şi s-a rostogolit rapid peste Europa, cuprinzând apoi întregul mapamond.
M.I.

Scandalul atât de mediatizat în care VW este acuzat că a trişat la testele de emisii diesel ne aduce aminte de un episod similar care a zguduit industria diesel în urmă cu 17 ani. „În octombrie 1998, s-a ajuns la o înțelegere pe cale juridică între EPA (Environmental Protection Agency din SUA), Departamentul de Justiție, California ARB (Air Resources Board) și producătorii de motoare Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Volvo, Mack Trucks / Renault și Navistar cu privire la problema emisiilor de NOx ale motoarelor diesel grele, în timpul anumitor moduri de conducere. De la începutul anilor `90, producătorii au folosit software-uri de control care ajutau motoarele să treacă la un mod de funcţionare mai eficient de combustibil, dar mai mare de NOx, în timpul deplasării maşinilor în regim de croazieră. Dar EPA a considerat această strategie de control a motorului „un dispozitiv ilegal de manipulare a emisiilor” – conform stie-ului dieselnet.com.

Prevederile decretelor autorizate includeau atunci: sancţiuni pentru producătorii de motoare şi cererea alocării de fonduri pentru cercetare în domeniul poluării; modernizarea motoarelor existente pentru a reduce emisiile de NOx; un set de teste oficiale care să aibă o limită egală cu standardul FTP (Federal Test Procedure) al EPA şi cu limitele NTE (not-to-exceed) – (limite de emisii și teste, folosite ca instrument suplimentar pentru a se asigura că emisiile motoarelor grele sunt controlate pe toată gama de combinații de viteze și sarcini, utilizate în mod curent); precum şi atingerea standardelor de emisii 2004 mult mai devreme de această dată, încă din octombrie 2002. Cu alte cuvinte, Agenţia Americană pentru Protecţia Mediului (EPA) și Departamentul de Justiție i-au obligat pe cei șase producătorii de motoare (OEM) să-şi perfecţioneze tehnologiile. EPA i-a făcut pe OEM să plătească amenzi uriașe și i-a forțat pe toţi șase să atingă cerințele de emisii înainte de termen.

Provocările cu care s-au confruntat inginerii pentru a atinge noile standarde de emisii în 2002 s-au dovedit în cele din urmă o poliță cam mare pentru companii. Atât Navistar, cât şi Caterpillar au fost „victime” ale unor procese în instanţă, chiar dacă au cheltuit sume mari de bani pentru cercetare, la acea vreme. Poluanţii vizaţi, şi atunci că și acum, sunt oxizii de azot (NOx), iar singura modalitate prin care producătorii de motoare diesel au fost în stare să îi reducă la nivelurile cerute de EPA a presupus tehnologia pe bază de lichid de evacuare diesel (DEF), cunoscut în Europa sub numele de brand AdBlue. Deşi DEF are complicaţiile sale, metoda da roade, iar în prezent pe piaţa nord-americană aproape că nu veți găsi un pickup diesel sau un motor de utilaj de peste 25 hp care să nu-l utilizeze.

Cu un astfel de precedent din care se puteau trage învăţăminte (instanțe, procese, scandal, imagine afectată etc.), pare inexplicabilă decizia Volkswagen de a folosi „dispozitive software de manipulare” a emisiilor diesel. Şi totuşi! Se pare că sancţiunile aplicate VW ar putea ajunge la câteva zeci de miliarde de dolari, ceea ce probabil e un preţ mare. Tot mare va fi şi deficitul de imagine pe care-l vor avea. Dar cum rămâne cu cei păcăliţi? Ca să nu mai vorbim de ceilalţi producători de motoare, care prin prisma obiectului de activitate comun pot fi uşor asociaţi suspiciunilor de alterare a rezultatelor testelor. În lumea diesel, căderea VW poate fi imensă. Felul în care concernul german a procedat în această chestiune va avea repercusiuni asupra fiecărei companii care produce motoare diesel, fie mari sau mici.

Acum, că „magia” VW şi-a pierdut efectul, este aproape sigur că EPA va efectua aleatoriu teste de emisii diesel în întreaga industrie. În trecut, pentru a obține certificarea, producătorii de echipamente originale trebuiau să testeze motoarele în condiții de laborator. În mod clar este destul de ușor să ascunzi algoritmii de reducere a emisiilor prin intermediul unui software care controlează aceste lucruri, dar singura modalitate de a descoperi dacă cineva trişează este testarea aleatorie, inopinată. Trage pe dreaptă un utilaj în lucru sau un camion și testează-l pe loc!

De la semnarea acelui decret din 1998, principalii producători de motoare au reuşit să reducă nivelurile de emisii de noxe cu mai bine de 95%, ceea ce e o performanţă a ingineriei şi probabil un motiv de mândrie al celor din această industrie, însă e clar că EPA nu se va opri aici, odată cu sancţionarea constructorului auto german. Toți constructorii de motoare diesel ar trebui să fie pregătiţi pentru un nou protocol de testare a emisiilor, mult mai riguros. Și sigur de acum înainte „se va săpa” destul de adânc în căutarea de astfel de programe software.